Naše zjištění
2. 7. 2024

Dopravní chudoba představuje riziko pro část českých domácností

Česká republika, stejně jako Evropská unie, usiluje o dosažení tzn. uhlíkové neutrality do roku 2050, s dílčím cílem snížení emisí alespoň o 55 % do roku 2030. Dekarbonizace, tedy snižování emisí uhlíku (či jeho ekvivalentu u jiných skleníkových plynů), tak postupně zasáhne veškeré oblasti života domácností. A to včetně oblastí, které stály dosud spíše stranou, nebo se jejich emise regulovaly přeneseně. To je mimo jiné osobní vytápění a právě doprava. Analýza STEM pro Ministerstvo životního prostředí se zaměřuje primárně na odvětví osobní dopravy, tedy takové, při které dochází k přepravě osob podle jejich momentálních individuálních potřeb skrze dostupné dopravní prostředky a s nimi související infrastrukturu.

Dopravní chudoba je ve společenské debatě relativně nový pojem, dnes se tento termín objevuje hlavně ve spojitosti s připravovaným rozšířením systému emisních povolenek (EU ETS 2), které postihuje právě emise z budov, a právě sektoru dopravy.  Samotné zavedení emisních povolenek v tomto odvětví může vést ke zdražení pohonných hmot, a tedy prodražit dopravu s využitím prostředků se spalovacím motorem. Pro část domácností může být skokové dodatečné zdražení na hraně únosnosti a významně zatížit rodinný rozpočet bez možnosti využití rozumné alternativy.

Dopravní chudobou rozumíme „zamezení nebo výrazné omezení přístupu ke službám, práci, vzdělání, sociálnímu životu nebo lékařské péči kvůli problémům souvisejícím s dopravou na dané místo“. Důvody pro takové omezení (či zamezení) jsou jistě komplexní, od samotné příležitosti se přepravovat (samotný fakt že jedinec vlastní nebo má přístup k auto, či hromadné dopravě), existenci vhodné infrastruktury (silnice, systém a frekvence hromadné dopravy, ale také alternativní infrastruktura jako cyklo a pěší stezky), zdravotní (schopnost absolvovat cestu), časové (čistý čas nutný k přepravě) a finanční (náklady vydávané za dopravu nezávisle na jejím způsobu).

Právě poslední zmíněný pohled zvolil výzkumný tým pro výpočet velikosti skupin potenciálně ohrožených jevem dopravní chudoby. Vstupní data pocházejí z dat ČSÚ, kompletní metodiku lze najít v situační analýze na webu STEM nebo Ministerstva životního prostředí.

Analýza dopravní chudoby dle výdajů domácností na dopravu

Nejprve se podívejme, jaká je průměrná výše výdajů za dopravu domácností v ČR. Průměrně vydává česká domácnost na dopravu 4,55 % svého rozpočtu, tento údaj postihuje veškeré cesty, které její členové vykonají – včetně např. cest na dovolenou, popřípadě za zájmy, koníčky. V rozložení poté vidíme, že významně větší podíl na této výdajové složce má využití soukromé dopravy (automobilu, motocyklu…) oproti využití některé formy dopravy veřejné.

Rovněž vidíme, že tato výdajová struktura je nerovnoměrná vzhledem k hustotě osídlení oblastí. Zatímco v hustě obydlených oblastech (typicky městech či příměstských oblastech) je vyšší podíl výdajů na veřejnou dopravu, v průměru tvoří 1 % všech výdajů domácnosti. Naopak výdaje na soukromou dopravu jsou nižší oproti průměru, 3,37 %. V řídce obydlených oblastech s nižší úrovní dopravní infrastruktury je podíl výdajů za osobní dopravu vyšší, v součtu v průměru 5,09 %. To je přirozeně dáno nižším potenciálem využívat dopravu veřejnou (spoje jsou slabé, či dokonce neexistující) a také obecně delšími vzdálenostmi, které členové domácnosti musejí za svými potřebami vykonat.

Domácnosti, které jsou ohrožené dopravní chudobou, lze určit a postihnout větší škálou dostupných indikátorů. Jednotlivé indikátory se ukazují vhodnými pro různé situace a záměry. Analýza pracovala celkem se čtyřmi indikátory, které se ve výzkumu dopravní chudoby již používají, a tedy pro ně existuje alespoň orientační srovnání (na úrovni států). Jednotlivé indikátory („10 %“; „2M“; „LIHC“ a „VTU“) operují s následujícími vstupy a předpoklady:

Na základě výpočtu dle jednotlivých indikátorů můžeme nahlížet různé potenciálně ohrožené části českých domácností. Ovšem s upozorněním, že vyšší podíly u některých indikátorů (typicky indikátor „2M“, tedy podíl výdajů domácnosti na dopravu dvakrát větší, než je národní medián) nemusí znamenat zároveň stejně velký podíl lidí s pravděpodobným potenciálem dopravní deprivace.

Pozorujeme, že indikátory založené pouze na příjmech (resp. jejich podílech) postihují také domácnosti, které disponují nadprůměrným příjmem, a tedy je pro ně relativně velký podíl výdajů na dopravu dobře zvladatelný, často se u této skupiny také navyšuje kvůli častějšímu (a delšímu) zájmovému cestování. I pro jsou podíly významně větší – 7,5 % (u indikátoru 10 %) nebo dokonce 14,5 % domácností (u indikátoru 2M).

Oproti tomu se indikátory operující také s dodatečnými parametry, jako je hranice chudoby (LIHC) nebo celkový zbytkový příjem po započtení výdajů na dopravu a bydlení (VTU), ukazují stabilnější v zasažení chudších domácností. Ukazují na podíl domácností, pro které může být skokové zdražení neúnosné, popřípadě je donutí přesunout prostředky z jiné kapitoly rozpočtu domácnosti kvůli udržení možnosti se přepravovat. Právě tyto skupiny lze považovat za primárně ohrožené možným skokovým zdražením cen pohonných hmot.

Jedním ze zajímavých zjištění analýzy je (indikativní) výrazně větší podíl ohrožených mladých domácností napříč všemi čtyřmi indikátory. To může působit neintuitivně, nicméně domácnosti vedené osobou starší 60 let jsou nejčastěji právě domácnosti tvořené již výhradně důchodci, kteří cestují obecně méně a také mohou čerpat např. slevy na jízdném. Mladí mají naopak větší motivaci cestovat (nejen za prací, ale také volnočasovými aktivitami) obecně vyšší, a tedy jsou také častěji ochotní tak velký podíl výdajů vydat. To značí, že relativně více může zvýšení cen pohonných hmot dopadnou právě na mladší obyvatele, a také na podnikatele a ekonomicky aktivní občany, spíše než seniory. V jejich případě je ale důležité nezapomínat na to, že ohroženi nejsou právě pro to, že v současnosti podporu užívají. Její zrušení nebo úpravy by velmi pravděpodobně navýšili podíl ohrožených domácností i v této skupině.

V kompletní analýze určené pro potřeby tematické pracovní skupiny Sociálního klimatického fondu na Ministerstvu životního prostředí jsou jednotlivé indikátory dále rozvedené včetně dodatečných analýz. Důležitým krokem k návrhům efektivních řešení je zmapování potenciálně ohrožených domácností, které by měly být z principu cílovou skupinou Sociálního klimatického fondu.

Analýzu můžete najít zde.

Stránky Sociálního klimatického fondu (mžp): https://www.mzp.cz/cz/socialni_klimaticky_fond  

Citovaná situační analýza neziskového ústavu STEM (www.stem.cz) byla vypracována pro Ministerstvo životního prostředí a pro účely tematické pracovní skupiny Sociálního klimatického fondu pro dopravu. Metodologie kvantifikace indikátorů souvisejících s dopravní chudobou v České republice vychází z metodiky vytvořené Alonso-Epelde a kol. (2023)[1]. Tato metodika umožňující klasifikaci potenciálně ohrožených (nebo již přímo zasažených) domácností se aktuálně řadí mezi jednu z nejčastěji používaných metodik v rámci výzkumu dopravní chudoby. Výsledky kvantifikované prostřednictvím této metodiky jsou mezinárodně srovnatelné, neboť jsou založené na harmonizovaných výběrových šetřeních v rámci Evropské unie a dalších zemí. Metodika kvantifikace indikátorů dopravní chudoby za Českou republiku je popsána v situační analýze.


[1] Alonso-Epelde, E., Garcia-Muros, X., González-Eguino, M. (2023). Transport poverty indicators: A new framework based on the household budget survey. Energy Policy, Vol. 181, No. 10. DOI: 10.1016/j.enpol.2023.113692

Sdílet

Zelená transformace / Ekonomika
domácnosti, mobilní chudoba